Satu hari menjelang peringatan Hari Lahir Pancasila 1 Juni 2021, berita duka menerpa bangsa Indonesia: Maskapai Garuda menunggu hari-hari kebangkrutannya. Garuda adalah perusahaan penerbangan yang disebut flag carrier, maskapai penerbangan milik negara. Sesuai namanya, Garuda, ideologi bangsa kita, Pancasila, juga berlogo Garuda. Sesungguhnya, nama “Garuda” diberikan langsung oleh Bung Karno, presiden pertama kita. Secara simbolik, Bung Karno bermimpi, bangsa dan negara kita kelak bisa seperti burung Garuda yang bisa terbang nun jauh ke mana saja, sekaligus melambangkan kejayaan dan kehebatan bangsa kita kelak.
Tapi, saat ini maskapai Garuda sedang ketimpa murung luar biasa. Kehidupannya seperti menunggu detik-detik terakhir alias bangkrut. Di sisi lain, situasi bangsa dan negara Indonesia pun sedang uring-uringan. Jika Garuda dililit utang sebesar Rp 70 triliun, negara kita dililit total utang hampir Rp 6.500 Triliun. Pandemi Covid-19 membuat perekonomian nasional nyaris babak-belur. Pengeluaran negara meningkat tajam karena harus menyelamatkan negara dari serangan Covid-19; di sisi lain, pendapatan negara terus melorot akibat kelesuan perekonomian.
Utang Garuda yang seabrek-abrek, terutama, karena serangan Covid-19. Jumlah penumpang selama setahun lebih melorot tajam, sehingga penerimaan (income) perusahaan anjlok drastis sekali.
Kenapa Garuda menghadapi nasib begitu naas? Pesawat airbus 737 yang berjumlah 70-an, tinggal 25 yang beroperasi.
Kerugian besar yang dialami Garuda, antara lain disebabkan oleh operasi anak-anak perusahaan yang kurang menguntungkan/rugi. Hanya Citilink yang masih sehat/untung. Hal itu karena kantor Citilink, sebagian besar, “numpang” di kantor Garuda, sehingga biaya operasi perushaan berhasil ditekan signifikan. Tapi, anak perusahaan di bidang cargo kurang berhasil. Garuda hanya memiliki 2 atau 3 pesawat cargo. Pesawat cargo tidak dirancang sebagaimana mestinya; tapi konversi dari pesawat penumpang; hanya kursi-kursi penumpang yang dicopot/dikosongkan. Akibatnya, operasinya tidak efisien, kalah bersaing dengan maskapai-maskapai cargo lain.
Utang yang gila-gilaan, terutama disebabkan manajemen pembelian pesawat yang tidak cermat. Pembelian pesawat, kadang, dicurigai karena faktor komisi. Sekitar 6-7 tahun yang lalu Direksi Garuda tiba-tiba mengumumkan akan membeli 30 pesawat Boeing 787-900 dan 30 unit Boeing 737 MAX 8. Alasannya, Garuda mengantisipasi banjirnya turis dari RRT 4 tahun ke depan, disamping keperluan tambahan pesawat untuk mengangkut jemaah haji. Menteri BUMN ketika itu, Rini Soemarno kontan memberikan otorisasi atas kebijakan Direksi Garuda, apalagi Bank Komersial Tiongkok menyatakan kesiapannya memberilkan pinjaman lunak kepada Garuda untuk membiayai pembelian pesawat yang sangat ambisius ini. Penandatangan kontrak dilakukan 15 Juni 2015 antara Dirut Garuda Arif Wibowo dan CEO Boeing, Ray Conner di Paris. Rizal Ramli, Menko Maritim (ketika itu) mengecam keras langkah Menteri BUMN.
Alhasil, pembelian jumlah pesawat berbadan lebar yang ambisius ini tidak terealisir; hanya beberapa pesawat yang jadi dibeli Garuda.
Pertengahan tahun 2020, Garuda dihebohkan lagi oleh kasus manipulasi laporan keuangan. Kasus berawal dari hasil laporan keuangan Garuda untuk tahun buku 2018. Dalam laporan keuangan tersebut, Garuda Indonesia Group membukukan laba bersih sebesar USD 809,85 ribu atau setara Rp 11,33 miliar.
Angka ini melonjak tajam dibanding 2017 yang menderita rugi USD 216,5 juta.
Anehnya, laporan keuangan tersebut menimbulkan polemik, karena dua komisaris Garuda Indonesia, Chairul Tanjung dan Dony Oskaria menolak menandatanganinya, karena laporan itu dinilai tidak sesuai dengan Pernyataan Standar Akuntansi Keuangan.
Anda masih ingat kasus yang menimpa Dirut Garuda Indonesia, Emirsyah Satar yang terungkap Januari 2017? Emirsyah Satar ketika itu salah satu CEO kondang di Republik Indonesia. Ia malang-melintang di forum seminar, jadi pembicara dan memberikan kuliah umum. Ia memperoleh beragam penghargaan tingkat nasional dan internasional. Pendek kata, Emirsyah semacam “brand” jaminan mutu, yang kabarnya, berhasil membawa Garuda Indonesia dari perusahaan yang dililit utang hingga meraih untung besar.
Namun, Garuda tiba-tiba dililit oleh kasus pengadaan pesawat dan mesin pesawat dari Airbus S.A.S dan Rolls-Royce P.L.C untuk PT Garuda Indonesia yang ditaksir merugikan negara hingga Rp 100 miliar, menurut taksiran KPK. Nama Emirsyah Satar tiba-tiba rontok dari ketinggian langit sampai ke rumah tahanan dengan status tersangka waktu itu.
Yang juga membawa carut-marutnya keuangan Garuda, semua Direksi perusahaan plat merah ini sekaligus merangkap Komisaris di anak-anak perusahaan. Bayangkan, jika gaji Komisaris anak perusahaan minimal Rp 200 juta, berapa take-home pay seorang anggota Direksi Garuda?
Ada juga sorotan tentang profesionalitas anggota Dewan Komisaris. Secara teroritis, Komisaris sebuah perusahaan menanggung tanggung jawab yang berat. Jika perusahaan kelepak-kelepek, Komisaris tidak bisa lepas tangan, sebab salah satu tugas Komisaris adalah mengawasi kinerja Direksi. Tapi, komisaris di perusahaan-perusahaan plat merah praktis “tidak bekerja”, hanya ikut rapat sebulan sekali. Maka, ketika ada yang menggugat “Apa saja kerja Dewan Komisaris Garuda selama ini” atas situasi Garuda sekarang? Ada yang menjawab sinis: jangan heran, coba teliti siapa saja yang duduk di Dewan Komisaris Garuda?
Balik ke soal Garuda, Menteri BUMN telah menggariskan 4 opsi yang memecahkan kemelut perusahaan ini. Pertama, pemerintah all out membantu Garuda; sama seperti Singapore Airline (SQ) atau American Airline, makapai penerbangan terbesar di Amerika. SQ mendapat bantuan keuangan besar-besaran dari Temasek Holdings agar tidak bangkrut. Tentang American Airline, Kongres ketika itu mendukung upaya pemerintah menyelamatkan maskapai penerbangan ini dengan mengucurkan dana sekitar US$ 5,8 miliar, 4 miliar dolar diantaranya dalam bentuk grant. Pemerintah Reagan merasa malu jika flag carrier Amerika itu bangkrut total.
Tahun lalu, Menteri Keuangan Sri Mulyani sudah mengumumkan bahwa pemerintah siap menyuntik dana sebesar Rp 8,5 triliun untuk membantu Garuda. Namun, Chairal Tanjung Corporation tidak bersedia melakukan top–up atas modalnya di Garuda. Seperti kita ketahui, 24% saham Garuda dimiliki CT Corporation. Maka, jika pemerintah menaikkan sahamnya, otomatis CT pun harus menambah sahamnya. Karena CT menolak top–up modalnya di Garuda, maka pemerintah kita akhirnya hanya mengucurkan dana sebesar Rp 1 triliun untuk membantu Garuda. Tentu saja, dana sebesar Rp 1 triliun tidak punya arti signifikan buat Garuda.
Baru beberapa hari yang lalu, Dirut Garida, Irfan Setiaputra mengumumkan utang Garuda rata-rata tambah Rp 1 triliun setiap bulan!
Opsi keempat yang dirancang oleh kantor Kementerian BUMN: Garuda dilikuidasi, dibubarkan saja; mengajukan pailit di pengadilan. Kenapa dipailitkan saja? Banyak pihak pesimis, karena praktek korupsi begitu merajalela sejak lama, sulit sekali menyelamatkan Garuda. Lebih baik dibangkrutkan, lalu dibentuk lagi perusahaan baru dengan nama yang sama, tapi manajemen yang betul-betul profesional. Bukankah Thai Airways dan Malaysian Airline sudah melakukan langkah seperti itu? (*)
]]> . Sumber : Rakyat Merdeka – RM.ID
About The Author
